Más que un bondi bonito: el lockout del transporte se mantiene y pone en vilo a millones

Con los mercados alterados, la cotización del dólar por las nubes y una incertidumbre política cada vez más marcada, las empresas de colectivos de la Región Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) lograron tener en los últimos días un protagonismo mediático y social relevante. La reducción de los servicios en reclamo por los subsidios atrasados que arrastra el Ministerio de Transporte y la confirmación oficial del 40% de aumento en el boleto que regirá desde agosto, expuso en los primeros planos a las líneas urbanas de la Capital Federal y el Gran Buenos que embolsan por mes una masa de compensaciones tarifarias superior a los 24.000 millones de pesos.

Más allá de las voces más conocidas que tiene el sector, muy poco se sabe acerca de cómo está repartido el negocio y quiénes son los dueños de los 18.000 colectivos que prestan servicios en el AMBA. El sistema regional está conformado por 157 empresas que operan en tres niveles jurisdiccionales: nacional, provincial y municipal. De ese total, 91 compañías forman parte de 22 grupos empresarios.

La cantidad de líneas en servicio asciende a 383, de las cuales 137 pertenecen a la jurisdicción nacional; 128 a la órbita provincial y 118 a las administraciones municipales. Del paquete total, 40 son operadas por empresas “monolíneas”; 110 están en manos de compañías que manejan más de una y las 233 restantes pertenecen a los grandes grupos empresarios.

Un trabajo de especialistas en transporte urbano de la Universidad Nacional de San Martín (UNSAM) detalla la evolución y quiénes ganaron con el proceso de concentración empresarial registrado en los colectivos del AMBA. “Con el paso de los años se fue reduciendo la cantidad de empresas y aumentando su tamaño medio, dando lugar a grandes grupos de empresarios, como el grupo DOTA que actualmente cuenta con más de 3.000 colectivos sobre un parque total de 18.000 vehículos que operan en la región”, destaca el informe realizado por Emilio Álzaga, Antonio Cortés, Jorge Sánchez y Alejandro Sicra.

Manejado por los hermanos José y Ángel Faijá, DOTA tiene como socios en distintas trazas a Luis Rodríguez y José Santoli. Además de controlar directa e indirectamente alrededor de 180 líneas, el grupo también tiene sus fichas puestas en el negocio de los fabricantes de colectivos con Megacar (que es la representante oficial de Agrale) y en el segmento de las empresas carroceras con la firma Todobus. El grupo DOTA pasó de tener el 6% del parque total en 2000 a poseer casi el 19% en 2019. Con respecto a la demanda, saltó de atender el 6% en 2000 a casi el 16% en 2019.

Las 20 empresas más grandes del AMBA pasaron de tener una participación cercana al 40% del parque en 2000 a casi el 67% en 2019. Por el lado de los pasajeros, treparon del 40% a un poco más del 63% del total de personas transportadas en el mismo período.

La investigación de la UNSAM señala que en la década del 90 se tomaron medidas basadas en la Ley de Reforma del Estado que impactaron en el frente empresarial, entre otras la disolución del reaseguro estatal, que arrastró a la quiebra a la Cooperativa de Seguros Belgrano que tenía asegurada a cerca del 80% de las compañías de transporte de corta, media y larga distancia. A ese cambio se sumaron la creación de nuevos organismos reguladores descentralizados y la normalización de las concesiones mediante una gran cantidad de licitaciones de permisos.

Un aspecto clave en la estructuración interna del sector fue la implementación del sistema de subsidios tarifarios en 2002, inexistente en el AMBA desde la prestación concesionada a operadores privados a comienzos de los 60. “Los subsidios, junto con la provisión de gasoil a precio diferencial, fortalecieron la posición económica financiera de las empresas líderes que fueron adquiriendo otras líneas en dificultades”, subraya el estudio.

Tras esos cambios en las reglas de juego tradicionales comenzó a registrarse, en distintas escalas, un triple avance y expansión en el sector de grupos de jurisdicción nacional (DOTA, Nudo, Ideal San Justo, M.O. 45, MOQSA y SAES); de empresas que llegaron del interior (La Nueva Metropol, Rosario Bus y ERSA) y de las compañías del ámbito provincial y municipal (La Cabaña, Noroeste, De Sur y MOTSA).

Mantuvimos una importante reunión de trabajo con el ministro @donofriojorge y las cámaras de corta y larga distancia, para analizar soluciones para el normal abastecimiento de neumáticos y combustibles para el sector. @TransportePBA pic.twitter.com/ZUvKT8RmmE

— aaeta (@aaeta_arg) April 27, 2022

“La concentración empresarial permitió el surgimiento de nuevos liderazgos, de nuevos modelos de negocios y de crecimiento de grupos con una importancia económica nunca vista antes en el mundo de los colectivos”, indican los especialistas. Los intereses encontrados, los modelos organizativos y las diferentes miradas sobre el rol del transporte de pasajeros derivaron en la creación de varias entidades representativas del sector que están bajo el mando de los grandes grupos empresarios.

El escenario actual muestra que DOTA lidera la Cámara Empresaria del Transporte Urbano de Buenos Aires (Cetuba). La Nueva Metropol encabeza la Asociación Argentina de Empresarios del Transporte Automotor (AAETA). La Ideal de San Justo está al frente de la nueva Cámara Empresaria de Autotransporte de Pasajeros (CEAP). El grupo MOTSA controla la Cámara de Empresarios Unidos del Transporte Urbano de Pasajeros de Buenos Aires (Ceutupba) y la empresa MOQSA lleva las riendas de la Cámara del Transporte de la Provincia de Buenos Aires (CTPBA).